День рождения джипа. Автомобиль Willys MB. Справка

Производство серийного Виллиса MA начали в июне 1941 года, а к концу года на конвейер встал немного модернизированный Willys MB. Ему и суждено было стать одним из главных автомобильных героев Второй мировой.

Конечно, Willys MB далеко не первый полноприводный легковой автомобиль. В СССР уже существовал ГАЗ‑61 и на подходе был ГАЗ‑64. Не говоря о том, что легковые внедорожники в США мелкосерийно делала компания Marmon-Herrington. Но все эти машины базировались на серийных конструкциях (в США это, как правило, Ford). А армейский Willys американцы разрабатывали, по сути, с чистого листа, не связанные по рукам необходимостью использовать уже готовые узлы и детали. Во многом именно этим и объясняется успех Виллиса.

Особенности и технические характеристики давнего Willys MB

Военные требования стали основой надежности Willys MB. Это поколение является вторым, а первое с названием MA также служило на вооружении нашей армии, но гораздо хуже. Из первой партии сложно найти хоть один сохранившийся джип. Автомобили Willys MB обладали незаурядными для своего времени техническими характеристиками. Они смогли покорить не только американские испытательные полигоны, но и пройти через все годы войны, прослужив в качестве командирских автомобилей и джипов-тягачей для 45-миллиметровых пушек. Главные технические характеристики джипа Виллис следующие:

машина обладала 60-сильным двигателем с низким крутящим моментом;
функции внедорожника были реализованы достаточно скромно, но конструкция помогала проходимости;
на фото автомобилей Виллис прекрасно видна короткая колесная база, повышающая эффективность;
большие колеса с широкой резиной способствовали сравнительно комфортной поездке по полевым кочкам;
выносливость двигателя поражала – преодоление бродов и перегрев для него не страшны;
подвеска не ломалась вообще, автомобиль Виллис зарекомендовал себя как один из самых надежных джипов.

Сегодня Willys MB можно отыскать фактически только в России и США, так как 50 000 произведенных авто в полной мере были переданы советской армии на вооружение по ленд-лизу. Как вы можете убедиться сами, Willys Jeep до сих пор можно купить на вторичном рынке. Есть даже варианты автомобилей, которые сохранились в оригинальном исполнении. Но такие Виллисы все больше становятся редкостью, ведь джип невероятно старый.

https://youtu.be/mGxM2JQmRsA

Эхо войны. Jeep CJ-5 — потомок легендарного Willys

В самом начале 40-х годов прошлого века в США родился легкий армейский внедорожник, названный Willys MB. Казалось бы, сугубо утилитарная машина, созданная в сжатые сроки, по строгому техническому заданию, для конкретных целей. Отвоевал свое — и на заслуженный «дембель». Но не тут-то было! Сформировавшийся на тот момент простой, но такой харизматичный образ с коротким открытым кузовом, практически без переднего свеса, плоской «зарешеченной» облицовкой, «приплюснутым» капотом и выделяющимися крыльями закрепился, дал многочисленное потомство и утвердил впоследствии известную торговую марку — Jeep. Перерождаясь и плодясь, этот бренд заполнил мировую автоисторию второй половины ХХ века и не дает покоя людям до сих пор. С одним из представителей столь удивительной и запутанной генеалогии мы сегодня и познакомимся.

Глобальная колея

Вторая мировая на исходе. Еще не остыли моторы военных «джипов», едва наступил мир, как на другом конце Света развернулась другая тактика и стратегия — появилась «гражданская» серия Willys CJ. И пошло-поехало: по-прежнему на цельных мостах и листовых рессорах, с предельным минимализмом по кузову, зато с видимым коммерческим успехом. Даже на своей родине — в США — первоначальный облик и техническая начинка Willys почти не менялись долгое время: все сводилось только к доработке некоторых узлов и деталей.

Длина чуть больше 3,3 м, колесная база едва превышает 2,0 м, клиренс — 220 мм, рама, неразрезные мосты, листовые рессоры, открытый кузов с вырезами вместо дверок — таким был массовый «джип» Второй мировой — Willys MB. Потом оперативно появилась его «мирная» модификация серии CJ, положившая начало многолетней и очень разветвленной истории марки Jeep

Отличия появились лишь в первой половине 50-х, с выходом модели третьего поколения CJ3B, когда заметно приподнялся капот: это понадобилось для обустройства нового карбюраторного двигателя Willys F4-134 Hurricane того же рабочего объема 2,2 л, но верхнеклапанной конструкции. Точнее говоря, с оригинальной комбинированной схемой ГРМ: с нижним расположением выпускных клапанов и верхним — впускных, а также с одним нижним распредвалом. При степени сжатия 6.9:1 мощность составляла 72 л. с. при 4000 об/мин, крутящий момент — 114 Нм при 2000 об/мин.

Переломный момент случился вначале 50-х с выходом новой армейской версии Willys M38A1, где заметным видоизменениям подверглись капотная часть и крылья, появились модернизированный 4-цилиндровый бензиновый двигатель и агрегаты трансмиссии. В остальном это был все тот же спартанский «джип»

Более заметный переход от первых версий «джипов» к современным наметился с выходом в начале 50-х нового армейского варианта Willys M38A1, который принял активное участие уже в другой известной войне — на Корейском полуострове. Компоновка и концепция внедорожника были теми же, но вот структура кузова в передней части уже здорово отличалась. Капот обрел скругленную форму, а передние крылья хоть и выделялись по-прежнему, но уже были интегрированы в кузов, стали одним целым с плоскостью боковин. На основе этого армейского варианта в 1955 году появился и гражданский внедорожник, известный под обозначением Jeep CJ-5. Ни много ни мало, но примерно в таком виде автомобиль выпускался до середины 80-х годов, когда появился наследник под известным именем Wrangler, а марку Jeep «подобрала» всемогущая Chrysler Co. Но во многих странах версии «пятерки» производятся до сих пор.

Сначала на Willys устанавливали нижнеклапанный двигатель, что позволяло сделать силуэт внедорожника более «приземистым». Затем появился верхнеклапанный (точнее, с верхним рядом впускных клапанов) мотор, и капот тоже пришлось «нарастить» в высоту

«Всемирная» история марки Jeep допускает самые разные, даже интернациональные сочетания кузова и агрегатов. Так, в исполнении индийской Mahindra могли применять дизели Peugeot и трансмиссионные агрегаты KIA, а в продукции иранской Khodro (речь о копии CJ-5 под именем Jeep Sahra) использовались двигатели и коробка передач Mitsubishi, «раздатка» и мосты Dana. Под капотами CJ трудились в основном простые 4-цилиндровые моторы (бензиновые и дизельные), но в США на поздних поколениях также применялись 6- и даже 8-цилиндровые агрегаты.

На рубеже 40-х и 50-х внедорожники компании Willys уже с закрепленной маркой Jeep начинают активную экспансию по всему миру. Но в СССР по окончании Великой Отечественной войны и с прекращением поставок по ленд-лизу тема легких внедорожников полностью перешла в сферу собственных производственных сил. В то время как наши дороги начал осваивать родной ГАЗ-69, американский Jeep уже вовсю устремился завоевывать прочие рынки, включая регионы Юго-Восточной Азии. Самое интересное в этой экспансии — «заход» как к себе домой в Японию, где Jeep становится своего рода «отцом» местного «джипостроения». Причем на земле капитулировавшей некогда империи, теперь нуждавшейся в финансовых и технологических «инвестициях», судьбы армейских утилитарных машин складывались по-разному.

Как известно, у Willys MB и его технического двойника Ford GPW были советские аналоги — в 1941 году в СССР начали выпускать ГАЗ-64, а с 1943 года его доработанный вариант ГАЗ-67. Дальнейшая судьба «Ивана-Виллиса» сложилась как нельзя линейно: развитие шло хоть и медленно, зато по очевидным эволюционным ступенькам — ГАЗ-69 (1953 г.), а затем УАЗ-469 (1972 г.), образ которого дошел и до наших дней. Их тоже экспортировали и даже производили в других странах, но в целом даже не специалист всегда примерно соотнесет годы выпуска и географию применения, а также назовет основные конструктивные особенности. То есть такого глобального распространения, как американский Jeep, ГАЗы не получили

Toyota и Nissan лишь оттолкнулись от основы «джипа» для дальнейшего развития своих именных и затем ставших всемирно известных серий внедорожников Land Cruiser и Patrol. А вот в Mitsubishi пошли по другому пути. Компания начала производить лицензионный Willys CJ-3B в 1953 году, когда на облицовке незамысловато выштамповывались в один ряд «три бриллианта» и надпись Willys. Дальше семейство стало обживаться своими бензиновыми и дизельными двигателями, тремя вариантами колесной базы, несколькими типами кузова для различного служебного и гражданского назначения. Получивший затем название Mitsubishi Jeep, этот внедорожник, сообразно времени модернизируясь по силовой части, выпускался в том же самом внешнем облике и с той же конструкцией шасси с неразрезными мостами вплоть до 1998 года. Это притом что еще с 80-х годов компания взяла курс на мировое лидерство в области разработки и продвижения «цивильного» внедорожника под именем Mitsubishi Pajero.

Одним из «долгоиграющих» примеров экспансии американского бренда Jeep стал японский лицензионный Mitsubishi Jeep, производство которого — как копии Willys CJ3B — началось в 1953 году. Затем линейка значительно расширилась за счет разных версий по колесной базе и назначению, появились свои двигатели и агрегаты трансмиссии

«Военный» вариант Mitsubishi Jeep (поздний выпуск также известен под обозначением Type 73) без принципиальных изменений производили до середины 90-х, затем его сменил легкий внедорожник на шасси Pajero II. Для гражданского рынка японский Jeep, в том числе ставший популярным объектом для разного рода тюнинга, серийно продавали аж до 1998 года!

Ford M151

Пока Jeep все больше распространял влияние на внутренний и мировой рынки, тема американского легкого вездехода для армии отнюдь не сходила на нет. К этому делу подключился автоконцерн Ford. По заказу военного ведомства США в 50-х годах специалисты компании разработали новый легкий внедорожник, получивший обозначение M151 MUTT (Military utility tactical truck). Это был своего рода реванш, переосмысление «неродной» модели Ford GPW, выпускавшейся параллельно с Willis MB во время Второй мировой войны. Облик и компоновка в общих чертах повторяли классический «джип», однако, в отличие от первых экземпляров, здесь применяли несущий кузов (снизу — силовая «решетка») и полностью независимую пружинную подвеску. Это позволило повысить устойчивость, комфорт и одновременно проходимость (клиренс 240 мм). В остальном все было традиционно: 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,3 литра и мощностью 71 л. с., механическая 4-ступенчатая коробка передач, отключаемый полный привод.

Сегодня во Вьетнаме можно встретить трофейные легкие внедорожники M151 в отличном состоянии, принимавшие здесь участие в печально известных событиях 60-70-х годов. Серийный выпуск М151 начался в 1959 году и силами нескольких американских производителей продолжался вплоть до 1982 года — до прихода знаменитого «монстра» Hummer. Официальной «конвертации» для гражданского рынка в данном случае не было, однако это не помешало разойтись части машин и по «мирным нуждам»

Одна интерпретация из тысяч

Как раз с одним из «Си-джей пятых» нам и довелось познакомиться. Правда, к первоисточнику автомобиль имеет, судя по всему, весьма опосредованное отношение. Материализация этого клона «джипов» из прошлого в новую реальность случилась почти обыденно: автомобиль неожиданным образом попался на глаза и сразу вызвал симпатию — было в нем что-то по-нашему кряжистое, вековечное и при этом задорное и задушевное. Он уже не первый год жил на российской земле и явно нуждался не только в оздоровлении, но и в смене обстановки. Удалось переговорить с владельцем и ударить по рукам. Правда, сразу поехать не вышло, потому что внедорожник был приобретен в изрядно потрепанном состоянии: требовалось восстановление кузова, ремонт шасси и моторной части.

Гражданский вариант Jeep CJ-5, как и его предшественники, получил путевку в жизнь на долгие годы производства в нескольких странах, под всевозможные цели и задачи, в многочисленных вариантах исполнения, а также стал культовым объектом для разного рода доработок и тюнинга. Поздние версии отличались удлиненным капотом для установки более объемных и мощных двигателей

Началась неспешная работа с привлечением специализированного сервиса. Без обязательств все вернуть в исходное серийное состояние, но хотя бы в попытке подобраться к первоисточнику. Задачи аутентичной реставрации машины не ставилось — это не имело никакого смысла и практической целесообразности: на этой простой, сугубо «железной», но колоритной основе хотелось построить стильный прогулочный внедорожник. В противовес модным нынче открытым вездеходам класса UTV. На данном этапе автомобиль хоть и обновился по многим параметрам, но еще не доведен до нужной «кондиции» — впереди его ждет немало всяких доработок и возможных изменений.

Спортивный руль, отделка рифленым алюминием, аудиосистема — все это естественные элементы по улучшению «условий эксплуатации» в современном представлении. Тем не менее никуда не делась архаичная посадка на сиденьях. Например, кресло водителя невозможно как следует сдвинуть назад из-за колесной ниши, чтобы обеспечить более удобное положение за рулем

Двигатели Mitsubishi использовали в иранских версиях, выпускавшихся на основе CJ-5. Например, известный по семейству внедорожников Pajero бензиновый двигатель 4G54 — рядный 4-цилиндровый агрегат объемом 2,6 л.

Данный экземпляр по документам — 1984 года рождения. Вполне ожидаемо, что родная силовая установка «подала в отставку», освободив моторный отсек для изыскания новых «лошадок». Бензиновая а объемом 1,8 л с карбюраторным питанием, заимствованная от полноприводного японского микроавтобуса 80-х годов выпуска — это вполне логичный «свап». В комплекте с механической коробкой передач и «раздаткой» с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей. Завершающий этап — стыковка с родными неразрезными мостами на листовых рессорах, которые, конечно же, пришлось «перебирать» с поиском необходимых запчастей. В дальнейшем могут появиться и дисковые тормоза. Колеса на первом этапе обули в российские шины типа All-terrain с универсальным рисунком протектора. Не обошлось без современных популярных решений: система охлаждения двигателя теперь с электровентиляторами, а новый «выпуск» — с эффектным «соплом». Видимо, ребята из сервиса, где занимаются, помимо прочего, постройкой всяких спортивных «корчей», просто захотели внести в образ толику нонконформизма.

Уже «неродной» двигатель, коробка передач и «раздатка», а также выхлопной тракт. Но все это не нарушает историческую концепцию: рама, неразрезные мосты на листовых рессорах, механическое подключение полного привода — главные атрибуты и «хранители» канонов классического «джипа» на месте

Отсек для размещения водителя и трех пассажиров — ну не называть же это «салоном»! — кардинальным изменениям не подвергался, но необходимые для оживления и дополнительной защиты «интерьера» процедуры были выполнены. Сиденья, как и боковины кузова, перешиты прочным кожзаменителем, побитое лобовое стекло заменено на новый триплекс, изготовленный по индивидуальному заказу, пол и частично стенки отделаны панелями рифленого алюминия. Никаких лишних девайсов на приборную панель не вешали, она соответствует духу своего времени. Имеется и мощный поручень для «самосохранения» пассажира — такой же, как на военных M38A1, разве что этот в хромированном варианте.

Аскетичную а скрасили установка спортивной «баранки» и аудиосистемы: с музыкой под открытым небом веселее перемещаться, да и на стоянках как без нее? Трубчатый каркас эстетически, может быть, вышел и не самый выдающийся, но зато был сохранен без переделок и дополнительных усилений, хотя прошел свою обработку и покрытие «раптором». Дальше, видимо, стоит подумать о мягких «бандажах», какие обычно применяют в подобных версиях автомобилей.

Откидывающаяся вперед рамка лобового стекла — традиционная фишка от армейских «джипов», хотя в гражданской жизни она практически не нужна. Отсутствие хотя бы складной «крыши» в российских условиях и вовсе «бодрит»: если на улице холодно и пошел дождь, то впору облачаться в костюмы, которыми обычно экипируются водители современных ATV и UTV

Ожидать бешеной прыти на асфальте или невероятных подвигов на «лютом» бездорожье в такой комплектации не приходится. Но для выездов «по выходным» неспешным ходом получился вполне самодостаточный вариант. Тяги хватает, чтобы нормально стартовать, не «перекручивая» двигатель и не сжигая сцепление. Осложняет управление отсутствие гидроусилителя руля. Может помешать и сама погода: при низкой температуре, холодном ветре и длительном дожде невольно вспоминаешь хотя бы о складной тентовой крыше и примитивном отопителе.

Плавность хода — неоднозначная. Рытвины и кочки даже серьезного масштаба гасятся вязко, без угрозы пробоя, но присутствует эффект «козления» — подкидывает изрядно!

На корме — откидной бортик, но говорить об упаковке серьезного багажа можно только в отсутствие задних пассажиров, за их диванчиком места фактически нет. Можно, конечно, вспомнить о версиях с удлиненной базой и закрытым кузовом, где ход более плавный, а с вместимостью и защищенностью от непогоды дело обстоит гораздо лучше. Но в этом случае мы получим типичный грузопассажирский «сарай», а истинный шарм «джипа» утратим.

Фотобонус:

Невоенные варианты – гражданские джипы

После войны Willys MB превратили в довольно прибыльный проект, американская компания выпустила порядка миллиона моделей в различных модификациях. Сегодня при желании купить Willys Jeep в хорошем состоянии коллекционеры обращаются на европейские аукционы. Есть много причин, по которым следовало бы приобрести данный автомобиль, но он уже сегодня является раритетным и достаточно дорогим. Джип обладает следующими интересными особенностями:

гражданские модели проходят технический осмотр в любой стране и по современным меркам;
автомобиль порой оказывается более производительным, чем современные джипы;
в конструкции все настолько просто, что его обслуживание может происходить в гараже;
многие автомобилисты, которые сталкивались с Виллис, желают, чтобы все джипы производились по такой же системе;
Willys Jeep обладает большим количеством технических преимуществ, поэтому и остается ценным среди любителей раритета.

Сложно сказать, чтобы эта машина стала слишком редкой. Высочайшее качество производства в послевоенные годы позволяет некоторым экземплярам Виллисов доживать до сегодняшнего дня в полностью рабочем состоянии. Willys MB вполне может при нормальном уходе прослужить дольше современных внедорожников.

https://youtu.be/MBqzrJlOQi8

История компании Виллис

Расцвет компании Willys-Overland приходится на 20-е годы 20-го века. Тогда это был настоящий автомобильный концерн, в состав которого входило несколько автофирм и даже завод в Европе. Компания выпускала самые разные модели, практически всех ценовых категорий.

Willys-Knight Series 70A Light Six 1928 года выпуска

Великая депрессия очень тяжело ударила по компании. Она вынуждена была закрыть все свои отделения и радикально сократить количество выпускаемых моделей. К началу Второй Мировой компания балансировала на грани банкротства, а её производственная линейка состояла всего из одной модели – Willys 77.

Willys 77 1936 года выпуска, доживший до наших дней

Судя по всему, к началу 40-х Виллис бы таки обанкротился, если бы не начавшаяся война и конкурс, который в 1940 году объявила армия США на армейский внедорожник. На конкурс вышло 4 компании:

Willys-Overland Motors;
American Bantam;
Ford;
Marmon-Herrington.

Изначально победу одержала компания Бантам, со своим внедорожником Bantam BRC 40. Однако образец Бантама не соответствовал требованиям конкурса по массе. Компания Виллис попросила у армейского командования дополнительного времени для доработки своего образца и, имея перед глазами продукцию конкурента, сделала образец в точности отвечающий требованиям военных.

Bantam BRC 40

Таким образом, на вооружение американской армии был принят именно Виллис. А Бантам, не получивший этот весомый заказ, уже к 1942 году прекратил выпуск автомобилей. Правда, официально обанкротилась она намного позже, только к 1956 году.

Любопытно, если бы произошло наоборот, и этот заказ получила компания American Bantam, как это должно было быть по условиям конкурса, то сегодня легендарным автомобилем был бы Бантам, а о Виллисе мало кто знал.

Новый армейский автомобиль оказался не только очень удачным, но и очень востребованным на всех театрах боевых действий Второй Мировой. Только в СССР по Ленд-лизу было поставлено порядка 52 000 машин. А всего за годы войны было выпущено 659 031 внедорожник.

Естественно, мощностей скромной компании Виллис для удовлетворения всех требований военных не хватало, и поэтому машину по лицензии выпускала ещё компания Форд. Фордовские Виллисы носили название Ford GPW.

Что любопытно, именно благодаря фордовскому внедорожнику в обиход вошло слово Джип, которое чуть позже стало названием компании. Аббревиатуру GPW часто на сленге называли «Джи Пи», опуская последнюю букву аббревиатуры. Именно Ford GPW и стали называть «джипами».

Подводим итоги

Одна из вех развития современной сферы машин с повышенной проходимостью – это, безусловно, Willys MB. Авто, которое стало историей не только автомобилестроения, но и нашей Отечественной войны, производилось в Америке с 1941 года, а его некоторые первые экземпляры и до сегодняшнего дня колесят по миру. Правда, приобрести такое авто становится все сложнее из-за постоянного повышения цены на него.

Сегодня Willys Jeep является одним из самых известных авто военной истории и распространенным представителем той эпохи технологического прогресса. Но покупать транспорт для обычной эксплуатации нерезонно. Машина должна удостоиться почетного места в гараже коллекционеров.

Годен к строевой

В этом автомобиле все вроде бы очень просто, но отнюдь не примитивно. Дешево, однако не только прочно и надежно, но и удобно (конечно, если этот эпитет уместен по отношению к армейским, боевым условиям и нуждам). Крепкая рама выдерживает высокие нагрузки, в том числе прыжки. А прыгать короткая, с базой всего 2080 мм, машина очень любит!

В комплекте к Виллису — инструмент и даже огнетушитель.

Мотор объемом 2,2 литра развивает очень солидные для такого объема и по меркам тех лет 60 л.с. К слову, газовский агрегат на внедорожнике ГАЗ‑67 в полтора раза большего объема выдавал максимум 54 силы. Кроме того, у американского двигателя потрясающая тяговитость, что позволяет экономить на переключении передач. Первая, в общем-то, нужна лишь для старта с полной нагрузкой или в гору. В большинстве случаев хватает второй и третьей — прямой. Даже на ней можно ехать практически шагом.

Максимальный момент 140 Н·м двигатель развивает уже при 2000 об/мин. А если подключить передний мост и активировать пониженный ряд (передаточное отношение — 1,97), то машина проявляет просто чудеса тяги. В грязи или снегу колёса неспешно, но настойчиво цепляются бесхитростным, но злым протектором за всё что угодно, и автомобиль уверенно выбирается на хотя бы относительную твердь.

Доступ в моторный отсек идеальный. Можно работать и ночью, в кромешной тьме — фары легко развернуть и осветить его.

Бензобак — под сиденьем водителя. На войне как на войне…

Если надо, Willys вполне способен разгоняться достаточно резво. По крайней мере, он, вероятно, был самым быстрым (уж точно одним из самых быстрых) автомобилем той войны. Помните, у Владимира Богомолова в знаменитом романе «Момент истины» («В августе 44‑го»): «Так рванешь — „виллис“ обгонишь!»? Паспортная максималка внедорожника — 65 миль/ч, то есть примерно 104 км/ч. Правда, инструкция рекомендовала ездить не быстрее 40 миль/ч (около 64 км/ч). Но и этого в большинстве ситуаций вполне хватало.

Аскетичный, простой и жесткий, как воинский устав, кузов без дверей сочетается не только с мощным мотором и грамотной трансмиссией, но и с вполне передовыми инженерными решениями. Скажем, телескопические амортизаторы в те годы применяли еще не на всех даже гражданских легковых автомобилях.

Остроумно смещенный к центру машины маятниковый рычаг обеспечивает удивительно легкое по тем временам управление. А еще у Виллиса эффективные гидравлические тормозá.

Аскетизм армейского автомобиля сочетается с продуманностью каждой детали. Например, предусмотрена ниша для автомата. Трансмиссией управляли тремя рычагами — так было принято многие годы. Большим рычагом переключали скорости, а более короткими задействовали передний мост и демультипликатор.